ЛК - Лазар Каганович - 5
transphoto.ru/model/726/ переклад Перші радянські тролейбуси ЛК-1 у 1933 р. відкривали рух у Москві. Вони були побудовані за проектом Науково-дослідного автотракторного інституту (НАТІ). Керував проектуванням А. Ліпгарт. Перші дванадцять примірників шасі виготовив Ярославський автозавод (ЯГАЗ, пізніше ЯАЗ). Кузови ЛК-1 побудували на Заводі ім. Сталіна (Зіс), а електрообладнання поставив завод «Динамо» ім. Кірова.
Від ЛК-1 до ЛК-5[]
Проект НАТІ став базовим для всіх модифікацій ЛК, і протягом наступних трьох років конструкція моделі практично не змінювалася.
Кузов тролейбуса ЛК, розроблений інженером ЗіС В. Ф. Германом, являв собою дерев'яний каркас з дубових брусів і стійок, скріплених між собою металевими косинцями. Зовні каркас обшивався листовим залізом, а зсередини оббивався фанерою і обклеювався дермантином темно-зеленого кольору.
Дах напівліхтарного типу формували дерев'яні дуги з залізними накладками. Зверху вони обтягувалися щільною матерією і ретельно забарвлювалася. На кожному з бічних схилів даху розташовувалися по чотири вентилятора ежекторного типу.
Вікна над колесами були глухими, решта (по чотири з кожного боку), обладналися склопідйомниками типу «Форд» з невеликою рукояткою.
Кабіна мала вхід з лівого борту через одностворчаті двері з опускним вікном. Дверей для входу-виходу пасажирів було двоє: передніми одностулковими (для виходу) за допомогою спеціального важеля керував водій, в той час як задні двостулкові двері (входу) відкривали самі пасажири поштовхом руки або ноги. У верхній частині дверні стулки були сполучені між собою тягою і під час руху закривалися кондуктором на палицю.
Тролейбус мав 36 пасажирських сидінь, ще 10 пасажирів могли стояти. Дивани оббивалися штучною шкірою оливкового кольору. Крім того, вздовж стін були сітки для дрібної поклажі, а також дзеркало в задньому торці. Лобове скло водія було виконано розсувним, а вікна перегородки кабіни у вечірній час затемнювалося шторами.
Шасі тролейбуса складалося з несучої рами зварної конструкції, що спирається на чотири напівеліптичні ресори, переднього моста від автобуса Я-6 з рульовим механізмом «Росс», а також ведучого моста і трансмісії. ЛК-1 і ЛК-2 мали задній міст від вантажівки ЯГ-3 редуктора з передаточним відношенням 1:10,9. Обертаючий момент від електродвигуна на здвоєні колеса передавався за допомогою валу дискового гальма з сервомеханізмом, який в свою чергу з'єднувався з карданним валом шарнірами Гука. Існувало два типи механічного гальма: барабанні (від педалі на задні колеса), і центральний дисковий (від важеля в кабіні через сервоусилитель на трансмісію).
Електрообладнання для тролейбусів ЛК, розроблений за участю фахівців заводу «Динамо» М. Шполянського та А. Поросятникова, поділялося на високовольтне і низьковольтне. До першої групи належали: струмоприймачі (довжиною 5,9 м), два радиореактора, автоматичний вимикач ДДК-300В трамвайного типу, один лінійний і 4 силових електромагнітного контактора типу. В дерев'яних ящиках під кузовом також розміщувалися комплекти контакторів і регулюють шунтових опорів. Для доступу до них з обох сторін фальшбортов є по два люка. Пускові опору у вигляді 80 вугільних стрижнів розміщувалися в двох ящиках на даху тролейбуса. Тяговий електродвигун ДТБ-60, розрахований на потужність 60 кВт і робоча напруга 550, мав прискорення 0,95 м/с2 і уповільнення при екстреному гальмуванні 3,6 м/с2. Низьковольтна група включала майстер-контролер педального типу, що має 5 реостатних, 2 ходові і 5 позицій ослаблення поля. Схема передбачала рекуперативного електродинамічне гальмо, для включення якого був потрібний плавний відпустку ходової педалі на кілька поділок. Джерелом низької напруги для ланцюга управління, живлення фар, стоп-сигналів, звукової сирени і аварійного освітлення була акумуляторна батарея 3СТА-VII (6 В, ємністю 91,5 А/год), а також генератор «Форд» з третьої щіткою і ремінною передачею. Системи освітлення та опалення харчувалися від контактної мережі: на стелі салону розміщувалося сім ламп по 40 Вт кожна. Ще три лампи підсвічували маршрутну дошку з бічними сигналами. Опалення здійснювалося за допомогою чотирьох 500-ватних електропечей розташованих під сидіннями. Натяг кожної штанги здійснювалося за допомогою чотирьох пружин. Струмоприймачі були роликовими. Мотузки кріпилися до башмаки струмоприймачів, а їх кінець з допомогою гачка чіплявся за драбинку позаду машини. Під час руху тролейбуса мотузки «майоріли як вітрила». Ця особливість одного разу стала причиною дорожньої пригоди: мотузка зачепила йде поруч підводу і перекинула її.
Панелі кузова ЛК-1 були темно-синього кольору з блідо-помаранчевої дахом, поясами і софитным ящиком. Наступні моделі мали темно-зелене забарвлення з кремовою дахом, а після появи машин ЯТБ, перекрашивались за типовою схемою обр. 1937 року: синій низ, віконний пояс - зелений, дах - крем.
Тролейбуси ЛК-2 (серійна модель) збирали на Сокольническом вагоноремонтному заводі (СВАРЗ). Протягом січня-лютого 1934 року було виготовлено 10 машин на ярославському шасі. Тим часом на Зісі збирали 11-метровий тривісний гігант ЛК-3. Агрегати його шасі з двома сочлененными провідними мостами з черв'ячним редуктором були спроектовані заново. При своїх габаритах, масі і місткості (75 пасажирів) ЛК-3, як і його «менші брати», мав тільки один 60-кіловатний двигун. В комплект електрообладнання входила більш потужна батарея 3СТА-IX (121/год), а кількість електропечей в салоні збільшилася до шести. Машини ЛК-4 почали з'являтися на московських маршрутах у травні 1934 року. Шасі цих тролейбусів виготовляв Московський авторемонтний завод (АРЕМЗ), використовуючи задній міст від німецького вантажівки «Бюссинг» з поліпшеними гальмами. Старий автомат ДДК-300 (у вигляді ящика на даху перших 14 тролейбусів ЛК) замінили більш досконалим АВ-1А з розташуванням його в кабіні. Наприкінці 1934 року АРЕМЗ розробив для ЛК новий сервоусилитель, змінивши при цьому його положення на рамі. Також був посилений редуктор ведучого моста. Перераховані зміни стали приводом для появи наступної різновиди серії - ЛК-5. Процес її випуску супроводжувалося внесенням чергових незначних змін: з лобової панелі зникли фари, замінені більш ефективними подфарниками. З метою виключення струмів витоку фахівці заводу «Динамо» вносили деякі корективи в силову схему. Ящики електромагнітних контакторів, що раніше піддавалися впливу вологи, були перенесені з-під кузова в спеціальний відсік за кабіною. Остання подовжилася, виключивши одне поздовжнє сидіння в салоні.
Тролейбуси ЛК-5 побудовані для Києва, мали ряд особливостей, головною з яких був реостатно-рекуперативного гальма. У той час як рекуперація (при якій частина струму повертається назад у мережу) давала ефект лише при швидкостях більше 20 км/год, реостатний гальма діяв практично до повної зупинки. Крім того, вдосконалена схема передбачала дію електротормоза навіть у випадку сходу струмоприймачів. Вищезазначені нововведення були обумовлені складним профілем київських маршрутів. Однак перш ніж знайти широке застосування на серійних машинах в Києві, систему випробували в Москві (тролейбуси ЛК-5 №56 і №62). Значний внесок у розробку рекуперативно-реостатной системи та удосконалення перших київських ЛК-5 зробили С. Ребров (заступник начальника служби руху Київського трамвайного тресту) і М. Ольшанський (завідувач КБ Київського трамвайного заводу їм. Домбаля - КТЗ, нині КЗЕТ). Разом з групою досвідчених слюсарів і кращих вагоновожатых вони були відряджені до Москви, де вивчали особливості будови і технічного обслуговування тролейбусів. У Москві була підготовлена перша група з шести водіїв. Ольшанський привіз у Київ технічну документацію, ескізи і шаблони моделі ЛК. У вересні 1935 р. з Москви у Київ прибув перший ЛК-5 - еталон для складання ще чотирьох таких же на КТЗ. Першу машину треба було доукомплектувати лише електрообладнанням. Для інших примірників у цехах КТЗ проводився монтаж агрегатів АРЕМЗ на рамі шасі. Кузова збиралися «з нуля». Таким чином, для Києва було побудовано 4 тролейбуси (№№2-5). Вони були обладнані реостатно-рекуперативної системою київського типу, двигунами ДТБ-60А і мали додатковий ящик на даху. Наприкінці листопада 1935 року з Москви були отримані два повністю комплектних примірника ЛК-5 зі старої рекуперативною схемою (київські №№6 і 7). Перші роки експлуатації ЛК-5 №7 практично не працював, простоюючи в резерві. На початку 1936 року КТЗ побудував 8 примірників ЛК-5 для Ростова-на-Дону, обладнаних реостатно-рекуперативною схемою московського типу (московський варіант), яка згодом, з деякими доробками, стала застосовуватися на тролейбусах ЯТБ-1.
У 1936-1937 рр. московськими фахівцями проводилися досліди по обладнанню тролейбуса ЛК колекторним контролером. Для його розміщення праворуч по ходу в лобовій частині вихідну двері довелося перенести за колесо, а на передній панелі кузова влаштувати жалюзі.
Тролейбуси ЛК, пройшовши кілька етапів модернізації, в цілому так і не позбулися своїх головних недоліків.
- По-перше, вони мали досить високий рівень підлоги, що при наявності однієї сходинки біля входу ускладнювало швидку висадку і посадку пасажирів. З метою зменшення висоти при вході був знижений рівень всієї задньої площадки в салоні.
- По-друге, із-за надмірного навантаження на передню вісь, викликаного подовженим переднім звісом кузова і зміщеним вперед двигуном, водієві доводилося прикладати значні зусилля на кермо. З цієї ж причини передні колеса ЛК мали збільшений розмір шин, що створювало деякі експлуатаційні труднощі.
З появою тролейбусів ЛК-5 в Ленінграді була зроблена спроба використовувати на всіх колесах балони одного розміру. Результатом стала катастрофа 26 грудня 1937 року. У ЛК, що йшов набережною Фонтанки, лопнув правий скат, і машина звалилася в річку. Загинуло 13 пасажирів. Цей випадок послужив приводом для передчасного виведення всіх представників серії ЛК з пасажирської експлуатації. У Ленінграді вони були просто списані, в Москві і в Києві до кінця 1930-х років більшість машин було переобладнано для господарських потреб.
Станом на 1941 рік у столиці України з пасажирами працював тільки один ЛК-5, інші використовувалися для перевезення вантажів і надання техдопомоги. Під час окупації у Києві, Ростові-на-Дону ЛК прийшли в повну непридатність: німці використовували їх в якості сторожових будок на підступах до міста.